De la tech dans les pattes : comment Renault réinvente sa conduite urbaine

C’est un secret de polichinelle : la voiture 100 % autonome n’est pas encore pour demain. Pourtant, la prochaine fois que vous monterez à bord d’une Renault, vous risquez d’être surpris par le peu d’efforts qu’elle vous demande. Le constructeur au losange s’apprête à lancer son tout nouveau petit SUV électrique, la R4. Cette réinterprétation néo-rétro de la mythique 4L, déjà disponible en précommande avant son arrivée sur les routes cet été, inaugure une fonctionnalité attendue au tournant : le mode One-Pedal.

Sur le papier, le concept change la donne au quotidien : vous n’avez plus à jongler constamment entre l’accélérateur et le frein pour avancer et vous arrêter. C’est la grande différence avec sa petite sœur, la citadine R5 déjà sur le marché, qui fait totalement l’impasse sur ce dispositif pour le moment. Lors des essais presse internationaux ces derniers jours, la comparaison entre les deux modèles était d’ailleurs évidente. Si la R4 partage la même plateforme que la R5, elle affiche un gabarit supérieur qui profite à l’habitabilité et au confort général. Certes, elle perd un chouïa d’agilité dans les virages serrés, mais elle se rattrape par une direction précise, une belle nervosité et, surtout, de meilleures aptitudes dès que l’on quitte le bitume pour des chemins un peu plus creux.

La vraie rupture se joue au volant. Contrairement à la R5, la numéro 4 intègre des palettes pour moduler le freinage régénératif selon plusieurs paliers. En relâchant l’accélérateur, la voiture récupère de l’énergie pour recharger sa batterie, compensant ainsi la surconsommation des phases d’accélération. Mais Renault va ici au bout de la logique avec ce fameux quatrième palier, le One-Pedal, capable de mener le véhicule jusqu’à l’arrêt complet. Dès que vous levez le pied, la décélération est franche, fluide, et gère le ralentissement jusqu’à l’arrêt total sans que vous n’ayez jamais à solliciter la pédale de frein. C’est l’un des grands atouts des blocs électriques : impossible de caler, ce qui permet de se passer totalement d’embrayage ou de point mort.

À l’usage, l’expérience se révèle particulièrement zen, presque ludique. En ville, au milieu des feux rouges, des stops et des accordéons des bouchons, ou même en descente, le système soulage clairement le conducteur. Moins de mouvements, moins de fatigue, moins de stress. Il faut toutefois garder en tête que le dispositif se désactive à chaque redémarrage et demande une petite action manuelle pour être réenclenché. Ce choix de configuration reste une question de goût : ce freinage moteur ultra-prononcé peut dérouter, voire paraître un peu brutal pour certains profils de conducteurs, quand d’autres ne jurent plus que par ça. Évidemment, la pédale de frein classique reste indispensable en cas d’urgence.

Pour la marque, cette innovation s’inscrit dans une quête de confort moderne, un peu comme l’a été l’avènement de la boîte de vitesses automatique en son temps. Au-delà du confort, il y a aussi un enjeu d’optimisation énergétique. Si le système permet parfois de générer de sacrés pics de récupération (jusqu’à 20 kWh aux 100 km sur de très courtes distances), le gain réel sur l’autonomie globale reste marginal. En revanche, vos plaquettes de frein et votre portefeuille vous diront merci, l’usure mécanique étant largement réduite.

On peut tout de même regretter que Renault ait mis autant de temps à franchir le pas. Nissan proposait déjà une techno similaire dès 2018 sur sa Leaf de deuxième génération, et la concurrence — de Tesla à Hyundai, en passant par MG, BMW ou Mercedes — a largement industrialisé la chose. Du côté de Boulogne-Billancourt, on justifie ce retard par la complexité de développement d’un tel système, nécessitant un savoir-faire qui n’était pas mûr chez les ingénieurs maison. C’est d’ailleurs ce qui explique pourquoi la R5 a été lancée sans cette fonction : hors de question pour Renault de rater le lancement d’un modèle aussi crucial avec une technologie qui ne soit pas parfaitement d’équerre. Pour en profiter sur la R4, il faudra monter en gamme et choisir la finition intermédiaire Techno, même si le constructeur jure que l’intégration du système n’a pas d’impact prohibitif sur la grille tarifaire.

Pendant que l’Europe peaufine sa transition électrique à coups de nostalgie et de puces électroniques, Renault mène une autre bataille de volumes et d’accessibilité sur les marchés internationaux, notamment en Inde. La stratégie y est radicalement différente mais répond à la même logique : offrir plus de technologie et de modularité sans faire exploser les budgets. Le constructeur vient ainsi de revoir de fond en comble la gamme de son SUV compact Kiger en y injectant quatre nouvelles versions.

Là-bas, l’accent est mis sur la démocratisation du moteur turbo. En faisant grimper l’offre de trois à cinq variantes sur le bloc suralimenté, la Kiger s’impose comme l’un des SUV turbocompressés les plus abordables de sa catégorie, avec un ticket d’entrée fixé sous la barre des 7,99 lakhs (environ 790 000 roupies). Une nouvelle finition, baptisée Evolution+, fait également son apparition pour faire la passerelle entre les versions d’accès et le haut de gamme. Disponible en boîte manuelle ou robotisée (AMT) sur le moteur atmosphérique, ainsi qu’en boîte manuelle sur le bloc turbo, elle embarque des équipements jusqu’ici réservés aux segments supérieurs : carte mains libres avec bouton de démarrage, climatisation automatique, réplication de smartphone sans fil ou encore des selleries en tissu gaufré plus valorisantes.

Pour la direction locale de la marque, les exigences des clients ont évolué au-delà du simple prix d’achat. Les acheteurs réclament désormais de la performance, du confort et du contenu technologique, mais sans que le coût de détention ne devienne un frein. Avec une gamme atmosphérique qui passe de six à huit variantes, le catalogue permet désormais un ciblage hyper précis en fonction des budgets et des habitudes de conduite locales.

Produite au sein de l’immense usine d’Oragadam, près de Chennai — un site intégré capable de sortir jusqu’à 480 000 unités par an —, la Kiger capitalise sur son look de baroudeur affirmé, son habitacle logeable et surtout sa garde au sol généreuse, indispensable pour affronter le réseau routier indien. Qu’il s’agisse de déployer du One-Pedal haut de gamme sur les boulevards européens ou de multiplier les propositions mécaniques abordables dans les concessions des pays émergents, le constructeur cherche visiblement le même effet : simplifier la vie au volant pour capter une clientèle de plus en plus technophile.